Une crise peut en eclipser une autre : ce que la guerre en Georgie révèle des enjeux de la mer noire

Ugur Kaya
Par Ugur Kaya, 2 octobre 2008, http://cirpes.net/article240.html

La guerre en Géorgie suscite une multitude de débats, autant sur l’identité stratégique de la Russie que sur la décision de Sakaachvili ou la capacité européenne dans la région. Toutefois, un épisode a échappé aux commentateurs : les Etats-Unis qui s’apprêtaient à s’introduire dans la mer Noire, sont bloqués par la Turquie en raison des restrictions de la Convention de Montreux de 1936 sur le Régime des Détroits. Ainsi la zone reste encore la seule ‘mer interdite’ aux forces américaines dont l’une des caractéristiques de l’identité stratégique repose sur la puissance maritime.

Pour Washington n’étant pas signataire de la Convention, cette restriction n’est pas digne de son « règne ». De ce fait, la Turquie provoque de nouveau la colère de son allié. De plus, elle sonde les pays caucasiens dont la Russie pour prendre une initiative régionale en excluant Washington. Même si le projet est plus que flou, la démarche turque est significative.

LA TENTATION DE LA MER NOIRE

Le sujet n’est pas nouveau. Depuis Yalta, la mer Noire, à chaque occasion, tente Washington comme un fruit défendu. En 2001, l’OTAN met en place l’opération appelée Active Endeavour (AE), une mission de patrouille en Méditerranée orientale, dont fait aussi partie la Turquie. Si elle s’étend en 2004 à toute la Méditerranée, elle s’arrête cependant aux Dardanelles. L’entrée de la Bulgarie et de la Roumanie dans l’Alliance et leurs accords avec les Etats-Unis pour l’utilisation de leurs bases militaires augmente la pression sur les détroits turcs. Toutefois, le désir américain d’élargir l’opération AE à la mer Noire se heurte encore aux réticences turques et russes.

Si la Convention de Montreux assure la libre circulation des bateaux de commerce dans les détroits, elle impose des restrictions aux navires de guerres des pays non riverains. Par exemple, le tonnage d’une embarcation ne peut dépasser 15 mille tonnes ou le séjour est limité à 21 jours. Les manœuvres militaires dans la mer Noire restent donc limitées pour les forces des pays non riverains.

La convoitise américaine refait surface selon la conjoncture. En 2006, le secrétaire d’Etat adjoint aux Affaires européennes et asiatiques K. Volker ré-évoque officieusement le désir américain d’étendre l’opération AE vers la mer Noire . Ankara répète son refus et insiste sur l’utilisation des structures régionales pour de telles missions de sécurité. Par exemple, Blackseafor dont elle était la promotrice est créé en 2001, issu des discussions des années 1990 dans l’esprit du PPP et sous l’égide de l’OTAN. Elle unit la Turquie, l’Ukraine, la Bulgarie, la Georgie, la Roumanie et la Russie autour d’une coopération navale. Comme celle-ci ne paraît pas opérationnelle, la Turquie lance en 2004 Black Sea Harmony, à l’instar des missions d’Active Endeavour, et y invite les pays riverains de la mer Noire. La Russie la première, puis l’Ukraine et la Roumanie répondent positivement . Les informations concernant les opérations dirigées depuis la Turquie, sont partagées avec l’OTAN, ce qui complète Active Endeavour et affaiblit les pressions politiques.

DEPIT AMERICAIN

Officiellement, Washington soutient ces démarches. Cependant, plusieurs déclarations et articles font signe de son insatisfaction de ne pouvoir les orchestrer elle-même. Il n’est pas non plus rare de lire des critiques envers ‘l’anti-occidentalisme turc’, et évoquant le caractère ‘islamiste’ du gouvernement .

Le conflit en Ossétie du sud relance le sujet. Le premier signe est venu du Président Bush qui a annoncé que les Etats-Unis utiliseraient ‘les avions ainsi que les forces navales pour apporter des aides humanitaires ’. Ce discours est suivi d’une tentative officieuse de l’ambassade américaine à Ankara de faire passer deux navires hôpitaux militaires, de 70.000 tonnes chacun. Toutefois les turcs restent fermes sur les restrictions dictées par la Convention. Si Ankara propose les voies terrestres, ferrées ou l’aviation pour le ravitaillement en Géorgie, Washington insiste sur sa ‘préférence’ de la voie maritime. Finalement, l’administration américaine plie, mais envoie quand même, dans le cadre de l’aide humanitaire, un garde-côte, un destroyer et un navire d’écoute et de commande.

Le blocage provoque une aversion envers la Turquie. Le refus turc du passage des troupes américaines en 2003 lors de la campagne d’Irak n’est pas vraiment oublié. Cette fois, le gouvernement Bush reste silencieux en raison du cadre juridique de la Convention. Toutefois, certains réagissent, comme M. Kirk, congressman républicain, qui écrit à ses collègues une lettre pour faire pression sur la Turquie qui ‘traîne des pieds pour laisser le passage de navires hôpitaux à travers les détroits’ .

SOUVERAINETE TURQUE

En fait, la résistance turque n’est pas due à un anti-occidentalisme ni à son gouvernement dit ‘islamiste’. D’ailleurs, l’attitude du pays n’a pas changé depuis la signature de la Convention. La raison doit être trouvée ailleurs, de préférence à l’abri des analyses à la mode.

Premièrement, la Turquie voit cette Convention comme une question de souveraineté. Il est difficile de prévoir les conséquences d’une remise en cause de cet accord. Ensuite, pour la Turquie, la présence militaire de pays extérieurs est source potentielle de tensions. Dans une telle situation, elle risque aussi d’être étranglée entre deux puissances. D’ailleurs, pendant la guerre, Moscou donne un message à la Turquie en ralentissant le passage douanier des produits turcs. Troisièmement, la Russie est devenue le deuxième partenaire économique de la Turquie. En 2007, les échanges commerciaux ont atteint 22,5 milliards de $, sans compter les 2 millions de touristes russes venus en Turquie. Le volume des investissements directs turcs en Russie a atteint plus de 6 milliards de $ . Il faut préciser que la Turquie, plus encore que le reste de l’Europe, est dépendante du gaz russe.

Ankara mène une campagne diplomatique auprès de quatre pays caucasiens dont l’Arménie avec laquelle elle n’a pas de relations diplomatiques directes depuis 1993. Le Président et le premier ministre, visitant Moscou, Tbilissi, Erivan et Bakou, évoquent l’idée d’une plate-forme de stabilité et de sécurité caucasienne. Le projet est difficile à concrétiser, étant données les tensions entre les protagonistes. Il n’est peut-être aussi qu’une manœuvre diplomatique pour ne pas subir les dégâts collatéraux du conflit. En tout cas il est significatif en certains points. D’abord, pour exclure Washington d’un dialogue. Ensuite, par son discours, Ankara se positionne de manière équilibrée par rapport à Moscou et à Tbilissi malgré sa coopération proche avec cette dernière. Troisièmement, son pas vers l’Arménie donne un message à Bakou.

Quant à la Russie, malgré ses avertissements « à la soviétique », elle soutient évidemment la position turque concernant la Convention. Il est notable que, contrairement aux affirmations géorgiennes, elle n’ait pas touché aux pipelines de BTC, ce qui était une inquiétude générale. Et pour le projet d’Ankara, encore abstrait, Moscou et les autres capitales caucasiennes ne peuvent que donner leur bénédiction.

VERS UN MODELE EUROPEEN DE STABILISATION ...

D’un autre coté, la Turquie n’est pas assez puissante pour qu’une telle démarche de stabilisation réussisse. Elle a besoin du soutien de l’Europe dont les intérêts convergent davantage avec Ankara, surtout depuis l’entrée de la Roumanie et de la Bulgarie dans l’Union. Les questions comme la dépendance énergétique et la stabilité périphérique ne peuvent pas être traitées sans la Turquie. La mer Noire avec ses restrictions peut être l’occasion d’expérimenter un modèle européen de stabilisation et de coopération, bien entendu si un tel modèle existe.

Sécurité maritime

Mardi 29 janvier 2008            

Les Echos

EDOUARD BERLET

[ 29/01/08  ]

Le constat est affligeant, mais il faut le reconnaître : les grandes catastrophes sont à l'origine de progrès décisifs de la sécurité maritime. Le naufrage du « Titanic » (1912) a été suivi de la première convention sur la sauvegarde de la vie en mer, celui de l'« Amoco Cadiz » (1978) a suscité les mesures de séparation du trafic en Manche. Le naufrage de l'« Erika » (1999) a permis l'adoption de deux « paquets européens » - « Erika » 1 et 2 - sur le contrôle du trafic et des navires, l'élimination progressive des navires pétroliers à simple coque et une amélioration de l'indemnisation des victimes.

 

Des résultats positifs sont au rendez-vous de ces efforts : le taux de détention des navires défectueux dans les eaux européennes a baissé de 40 % de 2000 à 2005. Ajoutons l'impact très positif de l'adhésion de Malte et de Chypre à l'Union européenne, qui a hissé ces pays du rang des mauvais élèves de la sécurité maritime à celui des premiers de la classe.

 

La messe est-elle dite pour autant ? Non, car la croissance continue du trafic maritime (+ 5 % par an) et l'augmentation des facteurs de risque dans certaines zones sensibles (détroits, Méditerranée) imposent le maintien d'une vigilance soutenue. Par ailleurs, les progrès enregistrés ont créé une sécurité maritime à double vitesse distinguant la zone nord des pays développés (Europe, Etats-Unis, pays développés d'Asie), réputée sûre et une zone sud en voie de développement, jugée à risques. Les navires devenus inutilisables dans la zone nord compte tenu d'une réglementation plus contraignante y sont souvent transférés. Ainsi une fraction de la flotte bannie des eaux européennes se retrouve en mer Noire.

 

Il y a un grand absent dans les dispositifs arrêtés depuis cinq ans : les hommes. A quoi bon des bouquets de nouvelles règles et une électronique dernier cri à bord si, au coeur des tempêtes d'hiver, le commandant et son équipage ne sont pas capables de la bonne décision et du bon geste, faute d'une formation ou d'une expérience suffisante, qu'aucune assistance à terre ou équipement ne remplacera en cas de crise. Au-delà des situations d'urgence, une qualification accrue est exigée face aux enjeux nouveaux de lutte contre le terrorisme et d'une gestion maritime plus complexe (navigation très réglementée dans certaines zones, contrôles accrus dans les ports...). On constate deux phénomènes divergents : Une croissance continue du transport maritime sur fond de mondialisation des échanges qui justifie une augmentation du nombre de navires et de navigants. A l'inverse, les études internationales affichent depuis plusieurs années un manque de 30.000 officiers dans le monde. Si rien n'est fait, ce déficit se creusera pour plusieurs raisons, outre la croissance du trafic : une panne de vocation des jeunes pour les métiers de la mer, le risque d'effet malthusien de la convention sur la formation des gens de mer, qui a, à juste titre, durci les règles relatives à la qualification des centres de formation et à la formation des navigants, mais risque d'accentuer la pénurie constatée de marins par un effet pervers lié aux exigences de qualité accrues. Ainsi 35 % des écoles de marine marchande ont dû fermer aux Philippines, principal pays pourvoyeur de main-d'oeuvre maritime.

 

La prochaine étape vers plus de sécurité maritime concerne donc les hommes. Celle-ci ne nécessite - pour une fois - aucun texte supplémentaire - mais un effort conjoint et massif des armateurs et des pouvoirs publics en faveur de la promotion des métiers de navigant et de la formation.

 

La formule du partenariat public-privé est parfaitement adaptée pour traiter, sous impulsion européenne, de la promotion des métiers dans les médias, des politiques de recrutement, des actions de reconversion... Des grands armateurs internationaux, tels CMA-CGM et Bourbon en France, ont déjà pris la mesure du problème en projetant des programmes de recrutement et de formation complémentaires de jeunes en partenariat avec des écoles de la marine marchande et des universités, en développant les liens avec la Marine nationale...

 

A défaut d'une orientation forte en ce sens, le bel édifice réglementaire bâti depuis la catastrophe de l'« Erika » sera fragilisé et le développement du transport maritime, nécessaire à l'économie internationale, se fera dans des conditions de moindre qualité et sécurité. Place à de nouvelles mesures consacrées aux hommes.

EDOUARD BERLET est vice-président relations institutionnelles CMA-CGM.